Как проверить дизель перед покупкой

Этот материал является пошаговой инструкцией по проверке дизельного двигателя перед покупкой. К вашему выбору есть видео-выпуск и текстовая статья. При этом статья является чуть более доработанной и полной.

1. Потеки масла

Конечно, первым делом после открытия капота, как ни крути, стоит обратить внимание на потёки масла. Течь из-под крышки клапанов — довольно частое явление и не стоит придавать этому серьезного значения, потому как на большинстве двигателей такая течь устраняется небольшими усилиями и финансовыми затратами. Куда хуже, когда потёк масла находится в районе турбины.

Тут уже следует, на всякий случай, учесть замену турбины в стоимости покупки автомобиля. Нет гарантий, что эта операция будет обязательной, но при таких симптомах — вполне вероятной.

Если же вы видите, что двигатель идеально чистый, то, наверняка, его помыли. Тут тоже есть определенная хитрость: как правило, места залитые ранее маслом и потом вымытые — выглядят идеально чистыми. Это получается потому, что масло является отличным консервантом, защищающим металлические элементы от коррозии и окисления. Поэтому, когда металл находится под защитой масляной пленки — он страдает куда меньше открытых, подверженных постоянным перепадам температуры и воздействиям росы/конденсата/дождевой воды элементам двигателя. И после мойки именно места, которые раньше были покрыты маслом будут выглядеть идеально чистыми.

2. Клапанная крышка и поддон

Следующим шагом следует осмотреть болты крепления клапанной крышки на предмет следов от инструмента (чаще всего накидных головок ключей). Если вы видите на болтах крепления четкие цилиндрические очертания, то можете быть уверены, что крышка демонтировалась.

Это пока не означает, что с двигателем проделывались какие-то серьезные ремонтные работы, но сам факт дает повод принять его во внимание при последующих шагах осмотра машины. Если же никаких следов нет — то это отличная новость и вступительно можно быть спокойным, что сверху в двигатель никто до вас не лазил.

Если на предыдущем шаге вы обнаружили, что крышка откручивалась, то обратите пристальное внимание на место соединения клапанной крышки с головкой блока цилиндров. Не берусь говорить за все двигатели в Мире, но на абсолютном большинстве машин с завода клапанная крышка ставится на прокладку и лишь некоторые места соединений и выемок промазываются герметиком. Если же вы видите обильные сопли герметика, свисающие то там, то здесь по периметру всей клапанной крышки, то знайте, что данный ремонт проводился непрофессионалами, пытающимися сэкономить на покупке новой прокладки. И это хорошо, если ремонт касался только устранения запотевание крышки, а не системы распредвалов или самой головки блока цилиндров.

Исключением из правила может быть только ситуация, когда механик нанес герметик вместе с установкой новой прокладки, так сказать, для дополнительной уверенности. Но если такое и произошло, то герметик будет положен ровно и аккуратно, выступая за пределы соединения на небольшое расстояние.

Если вам позволяет место и условия — обязательно осмотрите поддон двигателя. При осмотре обратите внимание так же на следы откручивая болтов его крепления и на прокладку/герметик между поддоном и картером двигателя. Подозрительными могут быть свежие следы недавнего откручивания, то есть следы на болтах, а так же голый блестящий металл поддона вокруг болтов по причине их небольшого смещения от первоначального (заводского) положения. Данный факт усугубляется наличием явно незаводского, криво положенного герметика между поддоном и картером.

Несмотря на то, что поддон склонен к запотеванию едва ли не сильнее, чем клапанная крышка, причины его снятия и установки на герметик накануне продажи автомобиля могут быть куда более серьезными. Дело в том, что после снятия поддона механик получает доступ к шатунам и коленвалу. А одной из самых серьезных поломок двигателя является проворот шатунных или коренных вкладышей. При таких поломках двигатель подлежит полной разборке, а коленвал и все шатуны — дефектовке и, при необходимости, расточке и шлифовке. То есть, двигатель должен пройти капитальный ремонт.

Я знаю реальную историю, когда перед продажей у машины произошел проворот вкладышей, а недобросовестный продавец вместо полноценного ремонта двигателя — снял поддон, и получив таким образом доступ ко всем вкладышам, поменял их. После чего выставил машину на продажу. И получилось так, что новые вкладыши, которые рассчитаны на весь срок эксплуатации автомобиля, истирались с огромной скоростью об исцарапанный коленвал. При диагностике такого автомобиля невозможно выявить столь серьезный дефект. На момент осмотра автомобиль не подавал характерных признаков и стуков.

Но, вот только вкладыши, которые были рассчитаны на работу в нормальных условиях, успели истереться до критических значений толщины уже через 3000 км пробега, после чего в двигателе появился стук, а неопытный водитель вовремя не среагировав, довел стук до разлома шатуна, который в буквальном смысле уничтожил двигатель — шатун раскололся, после чего своими остатками пробил блок цилиндров двигателя.

Поэтому, если вы видите свежие следы демонтажа поддона двигателя и, уж тем более, неаккуратно абы-как положенный герметик, то обязательно расспросите продавца о причинах залаза в то место двигателя и будьте особо осторожны с таким вариантом машины.

3. Подушка двигателя как индикатор замены ГРМ

Следующим элементом подкапотного пространства, на которое стоит обратить внимание, является опора двигателя. Демонтаж двигателя, а что еще более важно — замена ремня ГРМ, невозможны без демонтажа верхней опоры двигателя. Исключения составляют только продольно расположенные и оппозитные двигатели, коих не так много на автомобильном рынке в целом. В случае откручивая опоры двигателя, на болтах ее крепления так же будут видны следы от накидных головок ключей.

Почему так важно обратить на это внимание? Допустим, вы приехали осматривать свежепригнанную машину возрастом 5 лет с пробегом 110 тыс км и замечаете, что опора двигателя откручивалась. При этом, например, следов демонтажа клапанной крышки нет, да и в целом ничего не указывает на глобальный ремонт двигателя. Но опора снималась. А для чего она снимается в 100% случаев? Правильно, для замены ремня ГРМ, которую предыдущий владелец наверняка проводил вовремя, согласно рекомендациям завода производителя, то есть обычно на 200-250 тысяч км пробега либо раз в 8-10 лет.

Если вы видите такие следы, а указанный продавцом пробег и возраст автомобиля не сходятся со сроком замены ремня ГРМ — возьмите на заметку данный факт для последующих шагов осмотра машины, вероятно пробег смотан.

4. Выхлопная труба

Заключительным этапом внешнего осмотра двигателя является проверка выхлопной трубы. Если на машине установлен сажевый фильтр (DPF фильтр), то в абсолютном большинстве случаев выхлопная труба будет практически идеально чистой. То есть чище даже большинства бензиновых машин. Это объясняется тем, что сажа задерживается DPF фильтром, а позже выбрасывается уже при прожиге фильтра в виде мельчайшего пепла, который не способен осадиться на стенках глушителя.

Если в осматриваемом вами автомобиле вы видите грязную выхлопную трубу (имеется ввиду ее внутренняя часть), то обязательно удостоверьтесь в том, что на машине действительно устанавливался сажевый фильтр. Для этого необходимо найти наклейку с VIN- номером автомобиля на которой в отдельном окошке вы найдете значение допустимой дымности выхлопных газов. Если на наклейке с VIN-номером нет этого параметра, то он может быть указан на отдельной наклейке в подкапотном пространстве — например на внутренней стороне капота.

В случае, если в окошке будет указано число близкое к 0.5 — в машине должен быть DPF-фильтр. Если около 1.0 — машина без DPF фильтра. И что важно — если вы видите черную выхлопную трубу, когда на наклейке написано 0.5, то скорее всего в машине либо вырезан DPF фильтр, либо идет повышенный угар масла, отложения которого оседают на глушителе.

Но стоит отметить, что мне в процессе работы попадались исправные автомобили с DPF-фильтром, но с грязными глушителями. У меня нет объяснения этим явлениям, ибо случаются они редко. Но тем не менее, данная проверка поможет вам в определении состояния двигателя и подскажет на что обратить внимание при дальнейшем осмотре.

5. Осмотр рабочих жидкостей

Первым делом я хотел бы обратить внимание на цвет моторного масла. Если у вас еще не было автомобиля, и уж тем более, если был, но только бензиновый, то для вас может быть необычным тот факт, что цвет моторного масла у дизеля — глубоко черный. И он становится таким уже через 10 км после замены. Таким образом, при осмотре двигателя не обращайте на этот факт внимания, даже сильно черное масло не означает ровным счетом ничего.

Итак, для начала откройте маслозаливную горловину и осмотрите ее крышку на предмет нагара либо эмульсии. Если маслозаливная крышка располагается непосредственно на клапанной крышке двигателя — обязательно загляните и во внутрь. Там вы сможете увидеть, если не будет защитной перегородки, кулачки распредвалов двигателя и внутреннюю поверхность головки блока цилиндров. Сильные наросты нагара свидетельствуют о слишком длинных интервалах замены масла либо о его низком качестве.

Обратите внимание так же на наличие эмульсии белого либо бело-желтого цвета. Наличие эмульсии свидетельствует о том, что в масло двигателя попадает антифриз. Конечно, виной этому может быть и прокладка теплообменника, что решается довольно небольшими вложениями. Но может быть куда более катастрофичная причина — трещина блока цилиндров, что, по сути, приговаривает двигатель к полной замене.

Правда бывают и исключения — если маслозаливная горловина имеет высокое пластиковое горлышко, то в процессе эксплуатации в его верхней части образуется конденсат воды, который смешиваясь с остатками масла дает бело-желтую эмульсию. В случае обнаружения эмульсии на таких двигателях — не спешите бить тревогу, а поищите дополнительную информацию в интернете. Если эта ситуация для данной модели вполне рядовая — вы найдете множество аналогичных вопросов и ответов на форумах.

Теперь несколько слов про само масло. Если его цвет абсолютно неинформативен, то его уровень и запах могут сказать уже многое. Для проверки — достаньте масляный щуп и проверьте на какой отметке находится масло. Классикой автомеханики считается заливка масла при плановой замене на уровень 2/3-3/4 щупа. То есть, большинство механиков старается заливать масло при замене не под максимум а на 65-75%. И только крайне редко случается так, что заливают под максимум.

Итак, что может говорить уровень масла. Во-первых, если вы видите, что уровень масла ниже обозначенных мной 65-75% шкалы Min-Max, то уточните когда именно менялось масло. У абсолютного большинства автомобилей разница между Min и Max отметкой на щупе составляет 1 литр. Таким образом, если вы видите отметку масла ну уровне 1/3 щупа, то можно предположить, что после замены ушло минимум 300-500 мл масла.

В идеальном случае масло не должно уходить совсем от замены до замены. В то же время, решать проблему уходящего масла стоит с отметки расхода в 250 мл/1000 км. Хотя, некоторые производители регламентируют нормальный расход масла вплоть до 1000мл на 1000км. Но это, на самом деле, не более чем попытка производителей избежать гарантийных ремонтов.

Итак, возвращаемся к проверке. Если вы видите пониженный уровень масла — рассчитайте примерно за какой пробег ушел этот объем масла. При результатах равных или больших, чем 250 грамм на 1000км — лучше отказаться от покупки машины, либо провести дополнительную проверку квалифицированными механиками на СТО.

Если же вы видите уровень масла превышающий максимальную отметку на щупе — то обязательно понюхайте масло. Если вы почувствуете, что масло пахнет дизельным топливом, то это значит, что в масло попадает топливо, за счет чего и происходит повышение его уровня.

Топливо может попадать в масло по таким причинам как негерметичность насос-форсунок, топливного насоса высокого давления (ТНВД) и даже трещины блока цилиндров. Повышенный уровень масла сам по себе не должен дисквалифицировать машину в плане покупки, но в сочетании со стойким запахом дизельного топлива — даёт уже все основания чтобы либо отказаться от машины, либо досконально проверить ее на специализированном СТО.

6. Холодный запуск

Следующим этапом является запуск двигателя. Перед запуском двигателя обязательно задержитесь на режиме «зажигание» на несколько секунд, а если запуск происходит в зимнее время и на приборной панели появился значок в виде «спиральки», который говорит об активации системы предпускового подогрева (свечи накаливания) — дождитесь пока он погаснет и еще несколько секунд после этого. Проведя такое ожидание вы сможете быть уверены, что двигатель имел достаточно времени, чтобы привести все механизмы к нужному состоянию и что процесс последующего запуска объективно продемонстрирует состояние двигателя.

Дизельный двигатель с полностью исправной поршневой группой, топливной системой, свечами накаливания, стартером и аккумулятором должен заводиться в буквальном смысле «с пол-оборота». Если при холодном старте дизельного двигателя приходится крутить его на протяжении более чем 0.5 секунды — это является плохим признаком.

 

Самыми неприятными причинами длительного запуска двигателя является отсутствие либо сильное снижение компрессии в цилиндрах либо проблемы в топливной системе, а чаще всего, в насосе высокого давления топлива. Даже если после запуска двигатель работает вроде бы неплохо — это не уменьшает шансы того, что ему вскоре потребуется недешёвый ремонт. Потому как изношенная цилиндро-поршневая группа, от части, восстанавливает компрессию, когда на стенки цилиндров попадает масло (уже в процессе первых секунд работы двигателя), и, заполняя зазоры между поршнем и стенками цилиндра, помогает поднять компрессию в цилиндре.

Аналогичная ситуация и с ТНВД — показывая плохие результаты на низких оборотах (пока двигатель крутится стартером), насос может восстановить характеристики при больших оборотах, которые достигаются на работающем двигателе. Таким образом, если для запуска двигателя на холодную понадобилось крутить двигатель 1-2 секунды и более, то это является серьезным аргументом для дополнительной проверки двигателя профильными специалистам.

После того как двигатель завелся — обратите внимание на стуки и ровность его работы. Если двигатель подергивается, обороты плавают, либо из него доносятся стуки/скрежет, то данный двигатель требует более детальной проварки. Допускается лишь небольшая неровность работы на первой минуте, и то заключающаяся не в плавании оборотов, а в легких подергиваниях двигателя.

Тут стоит так же обратить внимание на то, что современные дизельные двигатели имеют особенность издавать какофонические звуки в первые секунды запуска даже на новых автомобилях без пробега. Поэтому, если вы приобретаете свежий автомобиль  и при запуске на холодную слышите треск/бряцание и тому подобные звуки, которые быстро проходят, то постарайтесь найти точно такой же автомобиль с таким же двигателем и послушать его для сравнения. Скорее всего второй экземпляр будет звучать ровно так же.

7. Выхлопные газы

В момент холодного запуска двигателя идеальным будет присутствие второго человека, то есть помощника, который бы следил за дымностью выхлопа в первые секунды после запуска двигателя. Если же вы приехали один, то можете попросить владельца завести двигатель, а сами встаньте сзади автомобиля, чтобы четко видеть выхлопную трубу. Как быстро запустится двигатель вы услышите и оттуда, но помимо этого будете иметь возможность оценить дымность.

Итак, если после запуска вы в первые секунды работы двигателя видите синий дым, который через несколько секунд полностью исчезает, то причина этого скорее всего в изношенных маслосъёмных колпачках клапанов. Сами колпачки стоят недорого, но их замена довольно трудоемкая и почти всегда требует снятия распредвалов, а, следовательно, и всего привода газораспределения (ГРМ). При прогазовке исправного разогретого двигателя с DPF-фильтром выхлоп должен быть практически невидимым. В машинах же без DPF-фильтра допускается слегка видимый черный выхлоп.

 

Но если вы видите синий дым при дальнейшей работе двигателя, а уж тем более на разогретом двигателе и при прогазовке, то данный двигатель требует либо капитального ремонта, либо замены турбины. В случае если дым идет из двигателя, то причиной этому в 99% случаев являются задиры (глубокие царапины, выщерблены) на стенках цилиндров. И устранить это можно только после полной разборки двигателя.

Причиной синего дыма может быть и неисправность турбины. Этот вариант намного более простой, чем предыдущий и решается банальной заменой турбины. Но дымит турбина в основном при движении.

8. Проверка на ходу

В процессе тест-драйва стоит обратить внимание на две вещи. Во-первых на наличие дыма позади машины при резком ускорении. Если вы видите черный дым, то это выброс недогоревшего топлива, причиной которого являются, обычно, неисправные форсунки. Если видите синий дым — это сгоревшее масло. Причина такого дыма — задиры в цилиндрах либо неисправная турбина. Если дым белый и долго не рассеивается — это антифриз, попадающий в цилиндр. Синий и белый дым — худшие симптомы для двигателя, за которыми стоят обычно большие финансовые вложения для устранения.

Вторым моментом, на который стоит обратить внимание — ровность тяги при резком разгоне. Если при разгоне вы чувствуете подергивания, то это может быть причиной неисправности топливной системы либо отдельных форсунок, которые не справляются на высоконагруженных режимах работы.

После возвращения на стоянку поставьте машину, не глушите ее и откройте капот, чтобы послушать наличие посторонних звуков. Если вы услышите хаотичный «мусорный» звук со стороны коробки передач, то попросите кого-нибудь сесть в машину и выжать сцепление. Если звук пропадет, то почти наверняка двухмассовый маховик уже требует замены.

Заключительной проверкой является тест на стук шатунно-поршневой группы. Для этого надо резко нажать на педаль газа, доведя обороты до 3000-3500 об/мин после чего резко отпустить педаль газа. Если в момент набора и, уж тем более, в момент снижения оборотов вы услышите стук из нижней его части — то перед вами «Застучавший» двигатель, который требует полного капитального ремонта уже сейчас.

Почему стоит обращать пристальное внимание именно на этот тип стука (на сбросе оборотов)? Потому что его причиной является люфт между шатуном (или несколькими шатунами) и коленвалом двигателя. Такой люфт недопустим для работы двигателя и возникает вследствие либо колоссального износа шатунных вкладышей, либо, в случае их проворота при масляном голодании или перегреве двигателя. И в одном и в другом случаях требуется полная разборка и дефектовка двигателя с последующими капитальным ремонтом.

9. Компьютерная диагностика

Многие ошибочно уверены в том, что если на приборной панели автомобили не светится значок Check Engine, то диагностика сканером не покажет ничего существенного. Это в корне неправильное рассуждение.

Во-первых, в блоке управления двигателем могут находится исторические либо спорадические ошибки, а Check Engine не будет гореть вовсе. Или параметры работы форсунок, турбины, ТНВД могут уже подходить к критическим, но еще не пересекать отведенные производителем лимиты и, тем самым, не будут выдавать ошибки на приборную панель. Именно поэтому так важно проводить компьютерную диагностику и далее я расскажу вам как шаг за шагом максимально детально проверить двигатель диагностическим сканером.

Сразу обращу ваше внимание на то, что проведение описанных мной тестов при использовании простейших диагностических сканеров типа ELM327 скорее всего будет просто невозможно. Для тестов требуется оборудование чуть выше классом. Рекомендую вам рассмотреть сканеры таких производителей как Autel и Launch.

Приобретая сканер для диагностики дизельных двигателей заранее уточните информацию о том, дают ли они доступ к такой информации как: коррекция форсунок; заданное и полученное значение давления в топливной системе; заданное и полученное значение давление турбины.

10. Актуальные, исторические и спорадические ошибки

Дизельные двигатели, в отличие от бензиновых, дают намного больше параметров для оценки их состояния. Первым делом, в блоке управления двигателем считайте все имеющиеся ошибки. Посмотрите есть ли таковые и о каких конкретно неисправностях они сообщают. Обратите внимание, что обычно у каждой ошибки есть свой статус актуальности. Она может быть Актуальной (Permanent), Исторической (History), a так же Спорадической (Intermittent).

Актуальный статус подразумевает, что данная ошибка присутствует прямо сейчас, то есть не устранена.

Историческая — это такая, которая возникла когда-то, после чего была устранена, но память ошибок не стерта. Поэтому она перешла из статуса Актуальных в статус Исторических.

Спорадическая — это ошибка, которая возникает не всегда, но регулярно. Обычно это ошибки, появляющиеся при определенных условиях работы двигателя, но при этом данные условия воспроизводятся далеко не при каждой поездке.

Мне сложно в рамках одной статьи перечислить все возможные ошибки. Скажу лишь как правильно действовать, обнаружив, на ваш взгляд потенциально серьезные ошибки: вбивайте их в Гугл со словами вроде «Ошибка P0123 Ford Mustang» и практически точно вы найдете либо расшифровку ошибки, либо сообщение на каком-нибудь форуме человека, который столкнулся с этой ошибкой раньше. Там же скорее всего вы найдете и его рассказ о том, как он с этой ошибкой разобрался и сколько это стоило денег.

Отдельного упоминания заслуживают ошибки с аннотацией о низком напряжении (Low voltage), потери сигнала (Lost Signal) или получения неверных данных от других блоков (Incorrect data). Такого типа ошибки в абсолютном большинстве случаев возникают по причине разряженного аккумулятора и, как сами понимаете, довольно часто встречаются на автомобилях выставленных на продажу у автодилеров.

Возникают такие ошибки в ситуациях, когда аккумулятор разряжен настолько сильно, что не в состоянии завести автомобиль, но при этом его хватает для того, чтобы включить зажигание. И тогда происходит следующее: при включении зажигания происходит опрос всех блоков управления автомобиля, в том числе тех, с которыми постоянно обменивается блок управления двигателем. Все они выходят на связь и начинают совместную работу.

Но в следующее мгновение, когда ключ зажигания поворачивается в положение Старт и двигатель пытается завестись — стартер дает такую нагрузку на аккумулятор, что напряжение на нем падает ниже 9 вольт и многие блоки перестают работать по причине низкого напряжения. В то время как блок управления двигателем продолжает работать. Именно в этот момент времени блок управления двигателем регистрирует потерю сигнала с другими блоками и выдает соответствующие ошибки.

Поэтому, после неудачного запуска двигателя может появится и 3 и 5 ошибок в блоке управления двигателем. Такие ошибки можно, в большинстве случаев, оставлять без внимания.

11. Самый интересный параметр

Если ваш сканер позволяет посмотреть рабочие параметры, выдаваемые блоком управления двигателя (по англ. Actual Values или Live Data) то в первую очередь постарайтесь найти такой параметр как Distance driven since erasing DTC memory. Возможно он будет называться немного по-другому. Этот параметр говорит о том сколько километров проехала машина после последнего стирания ошибок.

Таким образом, если вы видите, что в двигателе нет серьезных актуальных и исторических ошибок, а машина проехала уже 5, 10, 20 тысяч километров после последнего стирания ошибок — то это самый яркий и достоверный показатель того, что с двигателем, скорее всего, все в порядке, если на протяжении такого количества километров не возникло никаких существенных ошибок.

В случае же, если вы видите в данной графе 0, 5, 10 километров, то это говорит о том, что ошибки стерлись перед выставлением машины на продажу и вам остается лишь догадываться о том, что же за ошибки там были. Я сталкиваюсь с такими ситуациями регулярно и это не должно отвернуть вас от машины. Но, конечно, остается риск того, что продавцом были стерты какие-то ошибки, которые могут и не проявиться в процессе пробной поездки. Ведь для возникновения многих ошибок требуется воссоздание определенных условий, все из которых просто невозможно смоделировать за 15-минутный тест-драйв перед покупкой.

Если же вы при проверке машины увидели большой километраж пробега с момента стирания ошибок, пожалуйста, не стирайте ошибки! Вы, тем самым, обнулите счетчик и подложите свинью как продавцу, так и следующему потенциальному покупателю. Если надо — зафиксируйте какие ошибки есть до тест-драйва и сравните с теми ошибками, которые будут после.

12. Коррекция форсунок

Следующим, очень важным показателем является коррекция впрыска форсунок. Обозначаться этот параметр может по-разному, но обычно что-то вроде Injector quantity adjustment и измеряется в mg/injection (мг/впрыск). Что это значит? Каждая форсунка в каждом такте должна впрыснуть в цилиндр такое количество топлива, чтобы цилиндр выдал номинальную мощность.

Когда все форсунки чистые, компрессия в цилиндрах ровная, а топливная система полностью исправная — коррекция форсунок близка либо и вовсе равна нулю. Это значит, что блоку управления двигателем не требуется корректировать количество топлива в каждом цилиндре.

Когда же происходит загрязнение форсунки она перестает полностью закрываться (мешает грязь) и форсунка впрыскивает большее количество топлива, чем этого требует блок управления. Система видит это и для корректировки объема впрыскиваемого топлива — дает команду на уменьшение впрыска и, таким образом, коррекция по форсунке увеличивается в сторону минуса и становится, например −0.5…-0.7 вместо 0.00… −0.05 мг/впрыск.

Абсолютно нормальной считается коррекция примерно до −0.3 мг/впрыск на прогретом двигателе с выключенными потребителями электроэнергии и кондиционером. Когда коррекция по форсунке достигает значений −1.0, то это уже говорит о необходимости, как минимум, чистки форсунки, а может и ее ремонта. При значениях около −1.5 и более — форсунка уже начинает откровенно стучать, при этом данный стук уже четко слышим даже при закрытом капоте. Несмотря на это, некоторые производители допускают коррекцию до −3.0 мг/впрыск, что в среде автомехаников воспринимается с улыбкой. Просто примите во внимание, что коррекция −1.0 мг/впрыск это уже проблема и с ней надо что-то делать.

При проверке данных параметров вы будете видеть, что на некоторых цилиндрах коррекция идет в минус, а на некоторых в аналогичный плюс. Дело в том, что цилиндры в двигателе работают попарно. В 4-цилиндровом двигателе обычно 1-4 цилиндры и 2-3 работают одновременно. Поэтому, когда на втором цилиндре появляется необходимость приглушить форсунку на −0.4 мг/впрыск, то на третьем цилиндре также появляется корректировка 0.4 мг/впрыск, но уже в плюс. То есть, другими словами, третий цилиндр в приведенном примере имеет корректировку только для того, чтобы скомпенсировать коррекцию на втором. Таким образом, коррекцией в плюс можно в большинстве случаев пренебречь.

Исключения составляют лишь ситуации, когда видно, что на каком-то из цилиндров коррекция в плюс явно отличается в большую сторону, нежели минус на противоположном цилиндре. То есть, допустим, на втором цилиндре у нас +1.5 мг/впрыск, а на третьем −0.9 мг/впрыск. Тут мы уже понимаем, что дело скорее всего не в забитой форсунке в третьем цилиндре, а скорее со вторым цилиндром. Увеличение впрыска на одном из цилиндров может быть попыткой получения блоком управления требуемой мощности от данного цилиндра, которую тот недополучает из-за пониженной компрессии в цилиндре. А пониженная компрессия может быть по причине задиров стенок цилиндра либо прогоревшего клапана. То есть, довольно серьезных неполадок двигателя.

Подводя итог по коррекции форсунок можно сказать следующее: коррекция в минус характерна при износе либо загрязнении форсунок. При коррекциях −1.0…-1.5 мг/впрыск следует отдать форсунку на чистку либо восстановление. А вот при явном отрыве коррекции в плюс на каком-либо из цилиндров — следует воздержаться от поспешной покупки и договориться с продавцом на замер компрессии в цилиндрах на специализированном СТО. Ведь может оказаться, что в этом цилиндре как-раз и будет проблема с компрессией.

13. Диагностика ТНВД

Следующим шагом можно оценить работу насоса высокого давления. Для этого, если позволяет сканер, выведите графики заданного (Specified value) и актуального (Actual value) значений давления в топливной системе. Когда вы увидите перед собой данные графики, то стоя на месте нажмите педаль газа до упора, но при этом не нужно раскручивать двигатель до высоких оборотов! Хватит и 3000 об/мин.

В процессе набора оборотов график требуемого давления в топливной системе подскочит резко вверх и тут важно смотреть не отклоняется ли график полученного значения давления от заданного. Если оба графика идут параллельно и сильно не расходятся друг относительно друга, то можно считать ТНВД условно исправным.

14. Диагностика турбины

Следующим шагом компьютерной диагностики является проверка турбины. Ее проверка схожа с проверкой ТНВД. Следует так же вывести графики показаний заданного и актуальных значений. Если параметр Заданное значение на конкретно данном автомобиле не отображается, то выведите график только актуального значения. Здесь для проверки вам потребуется помощь пассажира, потому что оценить работу турбины можно только на ходу.

Выводите график на экран, передаете сканер ассистенту, после чего на свободном участке дороги разгоняетесь на 2-3 передаче, желательно, газ в пол до 3500-4000 об/мин. В случае, если присутствуют два графика — они должны идти примерно синхронно как при проверке ТНВД. Но только в случае с турбиной — ей требуется время, чтобы раскрутиться до нужных оборотов, поэтому график актуального значения будет всегда немного «запаздывать».

Если же график только один, то он должен подниматься резко вверх и достигать значений обычно +150 кПа к изначальному. То есть, если параметр показывает на холостом ходу атмосферное давление около 100 кПа, то в пике давление турбины обычно на дизельных двигателях достигает 240-250 кПа. Если вы получили существенно меньшее давление турбины, то стоит проверить в гугле какие значения должна выдавать турбина на данном автомобиле, потому как бывают двигатели с более слабыми турбинами.

15. DPF-фильтр
 (сажевый фильтр)

Наличие либо отсутствие сажевого фильтра (DPF) можно определить при помощи параметра под названием Разница давления (Differential pressure). Этот параметр показывает разницу давления на входе и выходе из DPF фильтра. Именно по этой разнице давления блок управления определяет когда фильтр забит и требуется запустить его прожиг.

Глядя на этот параметр достаточно просто несколько раз нажать на газ просто стоя на месте. Если параметр подскакивает в момент увеличения оборотов двигателя — значит сажевый фильтр на месте. Если же параметр никак не меняется и, словно, застыл на одной отметке — вполне вероятно, что сажевый фильтр вырезан и программно заглушен.

16. Пробег и средняя скорость

Просматривая параметры работы двигателя стоит также обратить внимание на указанный пробег и время работы двигателя, если таковые параметры имеются. Мне случалось обнаруживать реальные пробеги в блоке управления двигателем, но что самое интересное — регулярно находится такой параметр как время работы двигателя, а точнее время включения зажигания.

Данный параметр обычно показывается в секундах и имеет очень большое значение. Все что вам надо — это взять калькулятор и ввести видимое значение, после чего разделить его на 3600 и тем самым получить время в часах. После этого делите пробег машины на количество часов и получаете среднюю скорость автомобиля за все время эксплуатации. Если после расчета вы видите скорость в районе 25-35 км/ч, то это преимущественно городская эксплуатация.

Если же средняя скорость будет 50-60 км/ч, то перед вами трассовая машина, которая обычно находится в гораздо более хорошем и живом состоянии, чем «городские» машины с такими же пробегами.

Приведенные выше тесты применимы к большинству автомобилей. Исключения составляют модели автомобилей, блоки управления двигателями которых просто не предоставляют таких параметров, как, например, коррекция форсунок. Лично я сталкивался с отсутствием таких параметров на автомобилях Opel Insignia и Ford S-Max.

Надеюсь, что данная статья будет вам полезна при проверке машины перед покупкой. Тем не менее, я рекомендую воспользоваться услугами профильных специалистов для окончательной проверки выбранного автомобиля.